KUINKAS SE NYT ONKAAN – ELI RAIDELIIKENTEEN TOTEUTTAMINEN YLÖJÄRVELLE

On mielenkiintoista lukea erään puolueen kirjoituksia, joissa meille kuntalaisille maalataan kuvaa olemassa olevan rataverkon tai mahdollisen kaksoisraiteen tuovan meille raideliikenteen edut eli kattavat lähi- ja kaukojunavuorot suurin piirtein kustannuksitta ja raitiotien olevan varsinainen paha mörkö, joka suistaa meidät perikatoon.

Ensinnäkin on syytä lähteä siitä tosiasiasta, ettei olemassa oleva rataverkko salli yhtä ainoaa paikallisjunaa jo nyt kapasiteetin äärirajoilla olevalle rataosalle Tampereelta pohjoiseen. Väyläviraston julkaisussa 26/2023, eli Tampereen kaupunkiseudun ratakapasiteettiselvityksessä on tutkittu Ylöjärveä vain ja ainoastaan kaukojunien pysähdyspaikkana. Selvityksen tulos jättää kaukojunien pysähtymisen nykyisellä rataverkolla varsin vaatimattomaksi, sillä ensimmäinen pysähdys pohjoiseen matkaavaan junaan on järjestettävissä vasta iltapäivällä n. klo 15 Tampereelta lähtevään junaan. Sitä ennen ei mitään mahdollisuutta! Ylipäätään kahteentoista pysähdykseen voisi olla edes teoreettinen mahdollisuus. Aikataulut menevät uudelleen tarkasteluun jokaisen pysähdyksen vaikuttaessa kokonaisuutena Tampere-Seinäjoki välin aikatauluihin ja laajemminkin, koska Lielahden ja Tampereen välillä liikennettä on myös Poriin ja Nokialle. Selvitys antaa hyvän kuvan siitä, ettei Ylöjärvelle ole lähitulevaisuudessa tulossa lähijunaliikennettä ja kaukojunien pysähtymisen suhteenkin on oltava skeptinen.

Kaksoisraiteen toteutuminen liittyy Suomen toiseksi vilkkaimman rataosan eli Tampere-Oulu välin nopeuden nostoon 250 km/h (tavarajunilla liikennöinti voi tapahtua vain 100-120 km/h). Rataosalla henkilöliikenteen kasvuennuste on 60 % vuoteen 2040 mennessä ja tavaraliikenteen 5 % vuoteen 2030 mennessä, joten liikenne tulee merkittävästi lisääntymään, mikä tuplaraiteenkin toteutuessa haastaa lähijunaliikenteen. Nykyisellään rataosalla liikennöi 19 vuoroparin eli 38 henkilöjunan lisäksi 12 tavarajunaa päivittäin.

Edellä mainittu selvitys valaisee lisäraiteen mahdollistavan lähijunaliikennettä 17 junavuorolla suuntaansa eli tunnin vuorovälillä, mutta toteaa samalla, ettei tämä ole kalustokierron ja liikennöintikustannusten näkökulmasta optimi. Onko tunnin vuoroväli riittävä ja entä ellei liikennöitsijä toteuta sitäkään?

Toisaalta lisäraide tuo myös merkittäviä kustannuksia. Lakialaan asti toteutuessaan kustannus lähentelee 100 miljoonaa euroa. Paljonko siitä siirtyy Ylöjärven kustannettavaksi. Ei pidä unohtaa sitä, että mahdollinen kaksoisraide toteutuisi ilman Ylöjärven taloudellisia panostuksia. Kyllä niitä kustannuksia radanvarren kunnille ja kaupungeille tulee, mutta kuinka paljon, niin sekin voi muuttua matkan varrella. Näin on käymässä mm. Turun tunnin juna hankkeessa, kuten olemme voineet kirjoituksista lukea – valtiovallan osuus supistuu ja kuntien kasvaa. Maksumiehen roolissa olemme varmasti myös tässä ns. olemassa olevan ratkaisun laajentamisessa edessä.

Käsitellään sitten omana kohtanaan henkilöliikenteen seisakkeet, joista kovasti on keskusteltu. Ylöjärven seisake varmasti kirkonseudulle toteutuu, jos henkilöliikenne alkaa. Sitä ennen on ratkaistava raakapuuterminaalin kohtalo ja sen siirto on tällä hetkellä Väyläviraston tilaamana selvityksessä. Oman  lisänsä siis tuo raakapuulastauspaikan siirtäminen ja säilyttäminen kaupungin alueella. Kustannusvaikutus lastauspaikan siirron osalta on kymmenen miljoonan luokkaa, mutta mikä on yhteiskuntataloudellinen vaikutus, jos siirto jätetään toteuttamatta tai toteutetaan?

Teivon seisakkeesta asiantuntijat ovat selvityksessä todenneet ”suuren kustannusarvion vuoksi jatkotarkasteluita ei suositella”. Katteettomat puheet lisäseisakkeen toteuttamisesta Teivoon on syytä lopettaa. Selkeät perusteet on tuotu jokaisen valtuutetun tietoon viime joulukuussa. Ensinnäkin jo kaksoisraiteen toteuttaminen Teivon kohdalla tapahtuu kallion louhinnalla ja seisakkeen toteuttaminen tuohon kanjoniin tuplaa louhinta-alueen leveyden. Asiantuntijoiden mukaan seisakkeen toteutuminen edellyttää mm. kahta laituria ja kolmea siltaa, jotta ylipäätään seisakkeen toiminta mahdollistuisi ja vielä liityntäpysäköintikin olisi järjestettävä. Hintalapuksi tämänhetkisen tiedon mukaan muodostuisi liki 30 miljoonaa. Toisekseen ei pidä myöskään unohtaa seikkaa, jonka mukaan seisakkeiden välisen etäisyyden tulee olla yli 10 km. Joten jos Ylöjärvellä ja Lielahdessa on tulevaisuudessa seisake, niin Teivoon sitä ei toteuteta. Kolmanneksi rataprofiilin pituus/kaltevuus ei tue tätä ratkaisua ja rakentamisen haasteet lisäävät rakennuskustannuksia. Seisakkeen vaatima pituussuuntainen tilantarve on 1.75 km, joten jokainen ymmärtää miten pitkälle massiivinen kallioleikkaus ulottuu Teivossa olevan huoltoaseman kohdalta niin etelään kuin pohjoiseen – kyllä sekä Lielahti että Ylöjärvi on aivan liian lähellä.

Tampereen seudulla lähijunaliikennettä on kehitetty ja kehitetään siellä missä se helpoiten on ollut toteutettavissa. On rataosia, joilla se on helposti toteutettavissa, mutta täällä se ei ole mahdollista, kuten yllä olevasta on todettavissa. Tietyt puolueet ovat verranneet Ylöjärveä ja Nokiaa sekä antaneet ymmärtää, että lähijunaliikenne on toteutettavissa siinä missä Nokiallekin. Tuodaan nyt esiin, ettei se ole realistista. Ylöjärvi on, kuten aiemmin jo mainittiin, Suomen toiseksi vilkkaimman radan varrella oleva kaupunki ja Nokia varsin vähäliikenteisen radan varrella. Emme siis ole tässä mitenkään vertailukelpoisessa asemassa toisiimme nähden.

Sos.dem. valtuustoryhmä haluaa korostaa, ettei se vastusta kaksoisraiteen toteuttamista ja sen mahdollisesti mukanaan tuomia lähi- ja kaukojunavuoroja Ylöjärvelle, mutta haluamme muistuttaa, ettei mikään raideliikenneratkaisu toteudu ilman kustannuksia, eikä ole toisiaan poissulkeva. Siksi kannatamme raitiotieliikennettä Ylöjärvelle.

Haluamme nähdä kaupungin kehittymisen nykyaikaiseksi ja houkuttelevaksi keskustaajaman osalta aina Teivo-Mäkkylän alueelta hallinnolliseen keskustaan. Kaupungin ydinkeskustan kehittäminen ja sen monipuoliset liikenneratkaisut houkuttelevat hyviä joukkoliikenneyhteyksiä arvostavia, niin työssä käyviä, eläkeläisiä sekä myös opiskelijoita sijoittumaan Ylöjärvelle. Opintojen jälkeen onkin sitten helpompi jäädä pysyvästi ylöjärveläiseksi, mikäs sen parempaa. Ylöjärvelle ulottuva raitiotie takaa sujuvan liikennöinnin Tampereelle töihin ja sen monipuolisiin palveluihin. Lisäksi se takaa, ettei ainakaan vielä Lielahdessa tarvitse vaihtaa julkisen liikenteen kulkumuodosta toiseen.

Laadukkaan kerrostaloasumisen alue raitiotien varteen sekä kirkonseudun kehittäminen ei ole pois kaupunkimme muilta osilta, vaan näemme sen osaltaan mahdollistavan myös muiden kaupunginosien kehittämisen. Haluamme Ylöjärven voivan vastakin olla ylpeä siitä, että sillä on tarjota jokaiselle jotakin sekä väljää maaseutumaista asumista että tiivistä nykyaikaista taajama-asumista, hyvät kaupungin tarjoamat palvelut ja ennen kaikkea lähiluonnon jokaisen ulottuville. Raitiotie mahdollistaa lisäksi vaivattoman pääsyn Tampereen monipuolisten palvelujen ääreen.

Raitiotieratkaisu on ratkaisu pitkälle tulevaisuuteen, sitä tehdään eritoten tuleville sukupolville ja sen hyödyt on nähtävä kasvun mahdollistajana. Ollaan rohkeita ja nähdään ja tehdään ratkaisuja tulevaisuuteen, jotta se suurenmoisen tavallinen arki olisi yhä useammalle mahdollista.

Ylöjärven sos.dem. valtuustoryhmä